McDonnell Douglas DC-9

DC-9
Northwest Airlinesin DC-9-41 vuonna 2006.
Tyyppi	matkustajalentokone
Alkuperämaa	Yhdysvallat
Valmistaja	Douglas Aircraft McDonnell Douglas
Ensilento	25. helmikuuta 1965
Esitelty	esitelty 8. joulukuuta 1965 Deltan kanssa
Tila	pienimuotoisessa käytössä
Pääkäyttäjät	Northwest Airlines (105)
Valmistusmäärä	976
Valmistusvuodet	1965–1982
Yksikköhinta	41,5–48,5 milj. USD (2006)
Muunnelmat	McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas MD-80 McDonnell Douglas MD-90 Boeing 717
Infobox OK

McDonnell Douglas DC-9.

Northwest Airlinesin DC-9-40:n ohjaamo kuvattuna Port Columbusin lentoasemalla vuonna 2007. Huomaa jälkiasennetut GPS-satelliittisuunnistuksen käyttöpaneelit (Northwest peruskorjasi DC-9-laivastonsa, avioniikka mukaan lukien, vuodesta 1995 alkaen, ja sai lähes 20 vuotta lisää käyttöikää). Myös Finnairin DC-9-51-laivastoon tehtiin vuosituhannen vaihteessa vastaavat jälkiasennukset, mikä pidensi niiden käyttöikää aina vuoteen 2003 saakka. Pohjois-Amerikassa DC-9 oli Northwestin/Delta Air Linesin myötä säännöllisessä matkustajakäytössä aina vuoteen 2014 saakka.

Finnairin ensimmäisen DC-9-50-sarjan koneen (OH-LYN) vastaanottotilaisuus Long Beachissa, Kaliforniassa tammikuussa 1976. Kuvassa kapteeni Kyösti Silakivi ja perämies Risto Rautiainen. Keskellä Anne Pohtamo.

McDonnell Douglas DC-9, alkujaan Douglas DC-9 on kaksisuihkumoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone, joka aloitti liikennöinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sitä on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9-tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla MD-80-sarjaksi ja myöhemmin vielä MD-90-sarjaksi. Sittemmin Boeingin omistuksessa konetyyppiä on edelleen kehitetty ja se tunnetaan Boeing 717:nä. Tämän konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:ää valmistettiin eri nimillä saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tämä onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkäimmistä konetyypeistä. DC-9 on lentoyhtiöiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimellä Boeing DC-9 tai myöhemmät mallit esim. Boeing MD-80, Series 80 tai Super 80. Suomessa konetyyppi oli Finnairin käytössä vuosina 1971-2003, ja sen jatkokehitelmä MD-80 1983-2006.

Historiaa

DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää DC-8:n laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli Caravelle-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, sillä yhtiö oli talousahdingossa DC-8-projektin jäljiltä, ja tuolloin vasta idean tasolla ollutta lyhyemmän matkan koneprojektia pidettiin liian riskialttiina, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta. Lopulta Douglasin ja Sud Aviationin yhteistyö päättyi vuoden 1961 lopussa, ja onkin epäilty, ettei Douglas olisi ollut yhteistyön suhteen tosissaan, vaan käytti Sud Aviationia hyväkseen nopeuttaakseen DC-9-projektia. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin, lähinnä siksi, että DC-8:n komponentteja ja rakenteita käytettiin laajalti myös uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilön, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi. Koneen lentoonlähtöpaino rajattiin 36 000 kiloon, mikä mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa määräysympäristössä ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppejä vastaan -- kilpaileva Boeing päätyi niin ikään sertifioimaan lähinnä vastaavan konetyyppinsä, Boeing 737:n, kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myöhemmin, tosin tyypissä käytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mikä tosin johtui lähinnä työpoliittisista riidoista, eikä kolmannella miehistön jäsenellä ollut paljoakaan tekemistä).

1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minkä projektin lopputuloksina syntyivät MD-80- ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti Northwest Airlinesin ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lähes 40 vuoden käyttöiän mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivälissä Northwestin päätöksestä. Operatiivisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakäytössä African Express Airwaysilla. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden määrä oli laskenut 29 yksilöön, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen Aeronaves. Yksi yhtiön käyttämistä koneista, rekisteritunnukseltaan XA-UXP, on entinen Finnairin OH-LYH.

10-sarja

DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennöinnin vielä samana vuonna Delta Air Linesin väreissä. DC-9 oli välittömästi suosittu konetyyppi, ja sitä ehdittiin valmistaa lähes 1 000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivät vuonna 1967. Tämä oli myös Finnairin ensimmäinen käyttöönottama DC-9 -malli, ja sillä on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi tumppi-ysi. Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myöhemmin muutettu rahtikoneiksi.

DC-9-15 oli DC-9-10:tä suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus, DC-9-20:ssä, jota käytti ainoastaan SAS, oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Näiden versioiden valmistusmäärät jäivät vähäisiksi.

30-sarja

DC-9-30 oli suosittu malli, sitä valmistettiin 662 kappaletta. Tämä versio aloitti liikennöinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metriä pitempi ja siinä oli isompi siipien kärkiväli ja suurempi kantavuus. Tämä oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei käyttänyt.

40-sarja

DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessä 1968. Se oli DC-9-30:tä kaksi metriä pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tätä mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sitä oli käytössä 6 kpl.

50-sarja

Finnairin DC-9-51 saapumassa Heathrow'n lentoasemalle 1976.

DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:tä 2,5 metriä pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siinä oli uusittu matkustamo ja useita pieniä parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Näitä koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli käytössä 12 DC-9-51:tä, joita se varsinkin alkuvaiheen markkinoinnissa kutsui pitkiksi yseiksi erotuksena tumppi-yseistä.

80-sarja

Pääartikkeli: McDonnell Douglas MD-80

SASin MD-87 -matkustajakone

Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tästä tuli lopulta DC-9 Super 80 (DC-9-80). Tämä versio sai tyyppihyväksynnän vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan MD-80-sarjaksi vuonna 1983.

MD-95

Pääartikkeli: Boeing 717

QantasLinkin Boeing 717

MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin Boeing 717:ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttyä vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessä vuonna 1999. Kone on 1,45 metriä pidempi kuin DC-9-30, ja siinä on sama matkustamo kuin MD-90:ssä, mutta siinä on uudet moottorit sekä ohjaamo, jossa on käytetty samaa avioniikkaa kuin MD-11:ssä. Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun AirTranin viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.

Sotilasversiot

Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkintä sotilaskäyttöön tarkoitetulle DC-9:lle on C-9. C-9A tunnettiin lisänimellä Nightingale ja C-9B tunnettiin lisänimellä Skytrain II (alkuperäinen Skytrain oli C-47 eli Douglas DC-3).

C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilö poistettiin käytöstä vuonna 2005. Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta.

Käyttö Suomessa

Finnairin käyttämä DC-9-51-simulaattori vuonna 2010. DC-9:n poistuttua yhtiön laivastosta vuonna 2003, tätä laitetta käytettiin vielä pitkään aloittelevien liikennelentäjien suihkukonesiirtymäkurssilla (Jet Orientation Course, JOC). Tällä hetkellä laite on näytteillä Suomen Ilmailumuseossa, joka on suunnitellut sen saattamista lentokuntoon yleisökäyttöä varten. Yleisölentoja laitteella oli tarjottu jo vuosina 2010-2012 sen poistuttua Finnairin säännöllisestä koulutuskäytöstä.

Finnairin DC-9-10 OH-LYG Rovaniemen lentoasemalla 1977.

Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä, mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1962, mutta tuolloin sitä ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. 1970-luvun alussa Finnair alkoi etsiä ikääntyneiden Convair 440 Metropolitan -koneidensa korvaajaa kotimaanliikenteeseen. Yhtiö tarvitsi 75–100-paikkaisen lyhyen matkan suihkukoneen, joka soveltuisi käytettäväksi myös pieniltä lentoasemilta ja jonka käyttötalous olisi hyvä. Vertailussa olivat Tupolev Tu-134, Fokker F.28 Fellowship, BAC One-Eleven 500, Boeing 737 ja Douglas DC-9. Tu-134:n käyttötalous arvioitiin länsimaisia vaihtoehtoja heikommaksi huolimatta sen alhaisesta hankintahinnasta, kun taas Fokker F28 oli tuolloin saatavana vain 65-paikkaisena ja sitä pidettiin liian pienenä. BAC One-Eleveniä kokeiltiin Suomessa, mutta sen Rolls-Royce Spey -moottoreita pidettiin sekä suorituskyvyltään riittämättöminä että Finnairin muun kaluston kannalta epäedullisina. Sen sijaan Boeing 737, erityisesti suuremman lentoonlähtöpainon 737-200, kiinnosti Finnairia huomattavasti.

Douglas, joka ei halunnut menettää Finnairia asiakkaanaan, vastasi kilpailutilanteeseen tekemällä DC-9:stä houkuttelevan tarjouksen, johon kuuluivat edulliset rahoitusehdot ja nopea toimitus. Tarjouksen pohjana oli käytettyjä DC-9-10-sarjan koneita. Osa niistä oli toimitettu Air Canadalle vuonna 1966, mutta lentoyhtiö oli palauttanut ne Douglasille kaksi vuotta myöhemmin osana kauppaa, jossa se hankki suurempia ja monikäyttöisempiä DC-9-30 -sarjan koneita. Douglas oli tämän jälkeen vuokrannut palautettuja koneita tilapäisesti muille lentoyhtiöille. Valmistaja tarjoutui myös kunnostamaan koneet perusteellisesti ennen niiden toimittamista Finnairille.

DC-9-10 vastasi kooltaan hyvin Finnairin tarpeita, ja valintaa puolsi lisäksi se, että sekä koneen valmistaja että sen Pratt & Whitney JT8D -moottorit olivat Finnairille ennestään tuttuja: yhtiö käytti Douglas DC-8 -koneita ja JT8D-moottoreita myös Super Caravelle -kalustossaan. Finnairin hallintoneuvosto hyväksyi hankintapäätöksen 30. heinäkuuta 1970, ja noin kaksi kuukautta myöhemmin Douglasilta tilattiin kahdeksan käytettyä DC-9-10-sarjan konetta. Lopulliseen toimituserään kuului neljä entistä Air Canadan konetta sekä neljä kahdelta yhdysvaltalaiselta lentoyhtiöltä hankittua saman sarjan konetta. Jälkimmäisistä kaksi oli matkustaja- ja rahtikäyttöön muunnettavia DC-9-15MC-versioita.

Ensimmäinen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, perämiehinään Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala. Ensimmäiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki Saudi Arabian Airlinesilta, joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden välisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi, niin ikään käytetyn DC-9-simulaattorin, joka oli koulutuskäytössä vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonäkymää, mutta modifioitiin myöhemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu yöulkonäkymä, jota ohjattiin reikäkortein ja mm. lerpuin. Laite oli viimeisiä Suomessa säännöllisessä käytössä olleita tietojärjestelmiä, jonka tallennustietovälineenä toimi reikäkortti. Yhtiö maksoi laitteesta neljä miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myötä DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtää pääosin Suomeen.

DC-9 oli yhtiön viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta vielä vuosituhannen vaihteessakin käyttämään myös oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittämättömyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myöhemmin myös muun muassa Italian Riminissä Finnairin vastalauseena tuolloisen Ilmailulaitoksen korkeille lentoasemamaksuille. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiössä käyttöön alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmäisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyösti Silakivi perämies Risto Rautiaisen kanssa Goose Bayn, Keflavikin sekä Lontoon Lutonin lentoaseman kautta 27. tammikuuta 1976, ja sen liikennöinti alkoi Helsinki-Oulu-reitillä. Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon näkyvyyden ILS CAT II-hyväksynnän, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen käyttöajasta ollut automaattista moottoritehon säätöä eikä koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa säässä usein käytännössä vaikeaa. Automaattitehonsäätöä kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin pian, sillä sen toiminta ei ollut käytännössä tyydyttävää, ja myös koneen painoa voitiin näin keventää. Finnair jatkoi DC-9:llä vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jäljellä olleet DC-9-51-yksilöt varustettiin vuonna 1999 äänenvaimentimin sekä TCAS-törmäysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein. Ensimmäiset GPS-jälkiasennukset tosin tehtiin jo vuonna 1997. GPS:n käyttö oli yhtiön toimintamenetelmien mukaan rajattu lennon reittivaiheeseen, eli ainakaan virallisesti satelliittisuunnistukseen perustuvat lähestymis- tai lähtömenetelmät eivät olleet käytössä, vaikka laite sinänsä oli lähestymishyväksytty.

Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtiön laivastosta vasta MD-80:n jälkeen vuonna 2006, koska sen kiinteät käyttökustannukset olivat vanhana koneena pienemmät kuin sisarkoneensa, mutta epäsuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenään, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtiön viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:llä OH-LYX 31. heinäkuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Juha Tiilikka ja perämiehenä Seppo Kankkonen sekä purserina Jyrki Ojala, reittinä Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita sekä matkustamossa että ohjaamon ylimääräisillä istuimilla, muun muassa ensimmäinen DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Kyösti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessä suoritettiin myös yhtiön teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jälkeen kone laskeutui kiitotielle 15. Finnairin laivastoon ehti vuosien varrella kuulua yhteensä 27 DC-9-koneyksilöä.

Tekniikka

Seuraava kuvaus perustuu Finnairin -51-versioon käytöstäpoistohetkellään.

McDonnell Douglasin valmistama DC-9-51 on lyhyille ja keskipitkille reiteille tarkoitettu kaksimoottorinen alatasoinen liikennelentokone. Sen kokometallinen runko on puolikuorirakenteinen, ja siipi sekä sivuvakain ovat nuolimuotoisia ja vapaasti kantavia. Kone on suunniteltu matkustajien ja rahdin kuljettamiseen. Ohjaamo ja matkustamo sijaitsevat lattiatason yläpuolella, kun taas kaksi rahtitilaa, laskutelinekuilut, rungon lisäpolttoainesäiliöiden tilat ja erilaiset laitetilat sijaitsevat lattian alapuolella. Rungon takaosassa ovat apuvoimalaitteen tila, ilmastointi- ja muiden laitteiden tiloja sekä peräkartio. Koneessa on kaksi matkustajasisäänkäyntiä, joiden yhteydessä on koneen mukana kulkevat portaat, sekä etuosan huolto-ovi. Valaistusjärjestelmään kuuluu sisä- ja ulkovaloja.

Koneen kaksi Pratt & Whitney JT8D-17A -ohivirtausmoottoria sijaitsevat rungon takaosan sivuille asennetuissa moottorikoteloissa. Kummankin moottorin työntövoima on 16 000 paunavoimaa eli noin 71,2 kilonewtonia, ja molemmissa on suihkujarruyksikkö. Kaasuturbiinikäyttöinen GTCP85-98DCK-apuvoimalaite tuottaa maassa paineilmaa ja sähköä sekä lennolla sähköä. Polttoainetta kuljetetaan kahdessa siipien rakenteisiin integroidussa pääsäiliössä, siiven keskiosan säiliössä ja kahdessa rungon alaosan lisäsäiliössä. Säiliöiden yhteistilavuus on 19 100 litraa.

Molemmilla ohjaajilla on ohjauspyörä ja polkimet. Ensisijainen ohjausjärjestelmä perustuu mekaaniseen vaijerivälitykseen. Sivuperäsin toimii hydraulisesti, mutta hydraulisen käyttövoiman menetyksen jälkeen sitä voidaan käyttää aerodynaamisen apulaipan avulla. Siivekkeiden ja korkeusperäsinten ohjaus perustuu aerodynaamisiin apulaippoihin. Korkeusperäsinjärjestelmässä on lisäksi hydraulinen tehostus peräsinten alaspäin suuntautuvaa liikettä varten sekä Mach-luvusta riippuva trimmausjärjestelmä. Muihin ohjainpintoihin kuuluvat hydraulisesti toimivat etureunasolakot, jättöreunan laskusiivekkeet ja spoilerit. Spoilerit avustavat kallistusohjausta ja toimivat lentojarruina sekä maassa nostovoiman vähentäjinä. Korkeusvakaimen asetuskulmaa säädetään sähköisesti. Finnairin kokoonpanossa oli Sperry SP-50A -autopilotti, joka on tarkoitettu käytettäväksi lennon normaalilla toiminta-alueella eri lentoasennoissa, korkeuksilla, nopeuksilla ja koneen lentoasuilla.

Sisäänvedettävässä nokkapyörälaskutelineessä on yhteensä kuusi pyörää. Kummassakin päätelineessä on kaksi pyörää yhteisellä joustintuella, ja myös ohjattava nokkateline on kaksipyöräinen. Päätelineiden pyörissä on Goodyearin monilevyjarrut ja Hydroaire Mark III A -luistonestojärjestelmä. Laskutelineiden sisäänveto ja ulosotto, nokkapyöräohjaus sekä pyöräjarrut toimivat hydraulisesti.

Hydraulipaine tuotetaan kahdella moottorien käyttämällä pumpulla ja yhdellä sähköpumpulla. Koneessa on kaksi itsenäistä hydraulijärjestelmää, joiden välillä voidaan välittää tehoa kumpaankin suuntaan toimivan moottori-pumppuyksikön avulla. Laskutelineiden, jarrujen ja nokkapyöräohjauksen lisäksi hydrauliikkaa käytetään sivuperäsimen, korkeusperäsimen tehostuksen, toissijaisten ohjainpintojen, työntövoimankääntäjien ja takaportaiden käyttämiseen. Moottoreista otettavaa vuodatusilmaa puolestaan käytetään paineilmajärjestelmän kautta matkustamon paineistukseen, ilmastointiin, jäänestoon, vesijärjestelmän paineistukseen ja moottorien käynnistämiseen.

Sähköjärjestelmän pääasiallisina virtalähteinä toimivat kaksi kolmivaihegeneraattoria, joita moottorit käyttävät vakionopeuskäyttöjen välityksellä. Kummankin nimellisteho on 40 kilovolttiampeeria, jännite 200/115 volttia ja taajuus 400 hertsiä. Kolmatta generaattoria käyttää apuvoimalaite. Neljä 50 ampeerin muuntaja-tasasuuntaajaa tuottaa 28 voltin tasavirtaa. Lisäksi koneessa on kaksi sarjaan kytkettyä 14 voltin ja 40 ampeeritunnin nikkelikadmiumakkua.

Radioviestintää varten koneessa on kaksi VHF-radiota ja niiden valintakytkimet. Sisäistä viestintää palvelevat kutsu- ja sisäpuhelinjärjestelmät. Suunnistusvarustukseen kuuluvat yksi GPS-suunnistuslaite, kahdennetut VOR-, ILS- ja liukupolkuvastaanottimet, kaksi ADF-radiosuuntimislaitetta, kaksi DME-etäisyydenmittauslaitetta sekä merkkimajakkavastaanottimet. Koneessa on myös säätutka ja kaksi lennonjohtotransponderia.

Lentotietojen mittaamiseen käytetään pitot-staattisia järjestelmiä ja ulkoilman lämpötila-anturia. Kaksi servokäyttöistä sähköistä korkeusmittaria saa tietonsa kahdelta ilmatietokoneelta. Kaksi gyrokompassijärjestelmää antaa magneettisen ohjaussuunnan, ja kaksi pystyhyrrää tuottaa lentoasentotiedot. Varustukseen kuuluvat lisäksi kahdennetut lennonohjaus-, nopeusohjaus- ja lentosuunnan näyttöjärjestelmät, kaksi radiokorkeusmittaria, korkeusvaroitusjärjestelmä sekä maan läheisyydestä varoittava GPWS-järjestelmä. Keskitettyä varoitusjärjestelmää täydentävät äänivaroitukset. Koneessa on myös lentoarvotallennin ja ohjaamoäänitin.

Ilmastointi- ja paineistusjärjestelmät huolehtivat koneen lämmityksestä, jäähdytyksestä ja paineistuksesta. Lämpötilaa voidaan säätää automaattisesti tai käsin ja paineistusta puoliautomaattisesti tai käsin. Moottorien vuodatusilmaa käytetään siiven etureunasolakoiden, rungon aerodynaamisten evien, ilmastoinnin patoilmanottoaukon sekä moottorien etukoteloiden ja ilmanottojen jäänestoon. Sitä käytetään myös korkeusvakaimen jäänpoistoon. Tuulilasit ja ikkunat ovat sähkölämmitteisiä. Tuulilaseissa on pyyhkimet ja nestemäistä vettähylkivää ainetta käyttävä järjestelmä. Sähkölämmitystä käytetään lisäksi ilmatietoantureissa ja vesijärjestelmissä.

Palonsuojajärjestelmään kuuluvat moottorien ja apuvoimalaitteen palonilmaisu- ja sammutusjärjestelmät. Rungon takaosassa on lisäksi ylikuumenemisen ilmaisu. Ohjaamomiehistöllä on kiinteä happijärjestelmä, ja matkustamomiehistöä sekä matkustajia varten on erillinen happijärjestelmä.

Käyttäjät

Heinäkuussa 2017 aktiivikäytössä oli 42 DC-9-konetta.

•  Dominikaaninen tasavalta
  • PAWA Dominicana (2)
•  Etelä-Afrikka
  • Global Aviation (3)
  • Phoebus Apollo Aviation (1)
•  Kenia
  • African Express Airways (1)
  • Astral Aviation (2)
  • East African Safari Air (2)
•  Meksiko
  • Aeronaves TSM (8)
•  Ukraina
  • Khors Aircompany (1)

•  Yhdysvallat
  • Ameristar Jet Charter (4)
  • Everts Air Cargo (3)
  • Kalitta Charters (3)
  • National Nuclear Security Administration (1)
  • Raytheon (1)
  • SCAIFE – Flight Operations (1)
  • Skyway Enterprises (2)
  • USA Jet Airlines (6)
  • Yhdysvaltain merijalkaväki (2)

Tekniset tiedot

	DC-9-10	DC-9-21	DC-9-30	DC-9-40	DC-9-50
Matkustajia (1 luokka)	90	90	115	125	139
Suurin lentoonlähtöpaino	41 140 kg	42 449 kg	49 940 kg	51 756 kg	54 934 kg
Suurin toimintamatka	2 036 km	2 977 km	2 631 km	2 712 km	2 631 km
Matkanopeus	903 km/h	896 km/h	917 km/h	917 km/h	898 km/h
Pituus	31,82 m	31,82 m	36,37 m	38,28 m	40,72 m
Siipien kärkiväli	27,25 m	28,47 m
Korkeus	8,38 m
Moottorit	2 × 54,5 kN Pratt & Whitney JT8D-5	2 × 64,5 kN Pratt & Whitney JT8D-9	2 × 68,94 kN Pratt & Whitney JT8D-15		2 × 71,17 kN Pratt & Whitney JT8D-17

	MD-81	MD-82	MD-83	MD-87	MD-88	MD-90-30	Boeing 717
Matkustajia (1 luokka)	172			139	172		117
Suurin lentoonlähtöpaino	63 503 kg	67 812 kg	72 575 kg	63 503/67 813 kg	67 810 kg	70 760 kg	54 885 kg
Suurin toimintamatka	2 897 km	3 798 km	4 635 km	4 395 km	4 850 km	4 023 km	2 545/3 815 km
Matkanopeus	811 km/h
Pituus	45,1 m			39,7 m	45,1 m	46,51 m	37,8 m
Siipien kärkiväli	32,87 m				32,87 m		28,44 m
Korkeus	9,02 m			9,3 m		9,02 m	8,87 m
Moottorit	2 × 82,29 kN Pratt & Whitney JT8D-209	2 × 88,97 kN Pratt & Whitney JT8D-217A/C	2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219	2 × 68,9 kN Pratt & Whitney JT8D-217C	2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219	2 × 111,2 kN IAE V2525D5	2 × 82,3 kN Rolls-Royce BR715-A1-30.

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Douglas DC-9 Wikimedia Commonsissa

• Francillon, René J.: McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume 1. Putnam, 1995. ISBN 0-85177-827-5 (englanniksi)
• airliners.net Finnairin DC-9-51:n matkustamo
• airliners.net Finnairin DC-9-51:n ohjaamo
• airliners.net Finnairin MD-83:n matkustamo
• airliners.net Finnairin MD-83:n ohjaamo
• airliners.net SAS:n MD-90:n matkustamo
• airliners.net China Eastern Airlinesin MD-90:n ohjaamo
• airliners.net QantasLinkin Boeing 717:n matkustamo
• airliners.net Hawaiian Airin Boeing 717:n ohjaamo
• Video: Finnairin DC-9-simulaattorin esittely
• Video: Finnairin DC-9-lentotoimintaa ja -koulutusta 1990-luvun alussa

Douglasin ja McDonnell Douglasin matkustajakoneet

Potkurikoneet	Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4 DC-5 DC-6 DC-7
Suihkukoneet	DC-8 DC-9/MD-80/MD-90/MD-95 DC-10 MD-11
Perutut hankkeet	MD-12